试论油污损害的若干法律问题

2005-03-23    作者：广东纵信律师事务所 周崇宇律师      浏览数：10,162

    该文荣获广州市律师协会2004年度“理论成果三等奖”

                   （上）

    油污损害，绝大多数因船舶碰撞造成，在其法律问题上众说纷纭，观点不一，甚至法院对同样的事实作出不同的认定和判决。油污损害赔偿责任主体的责任性质如何？能否适用《中华人民共和国海商法》关于按比例承担责任及责任限制的规定？能否适用《中华人民共和国民法通则》关于共同侵权行为承担连带责任的规定？责任人能否限制赔偿责任？船舶所有人设立一般海事赔偿责任限制后是否需另外设立油污损害的海事赔偿责任限制基金？依据什么标准确定责任限额？船舶所有人与其油污责任保险人或财务保证人可否成为共同被告承担连带责任？海洋污染损害的归责原则是无过错责任原则还是严格责任制？

    船舶碰撞造成的油污损害属于船舶关系，在我国尚无关于油污的专门法律时，应当适用《海商法》，也不排除环保法规的适用。
    目前国内没有专门的油污损害赔偿法。在民法领域，相对于一般法《民法通则》，《海商法》是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，而保护海洋环境防止污染的特别法表现为《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》和《中华人民共和国水污染防治法》等。但是，油污损害赔偿不仅仅体现为环境保护，因为油污除了造成作为环境资源的所有者国家的损失外，尚有其他损害存在。我国的环保法律主要体现为对海洋环境保护的行政规定，亦有部分条款规范污染损害民事赔偿，但没有责任主体及责任性质的具体规定，所以，环境保护法规并非调整油污损害的专门法律。
    在审判实践中，对于发生在我国境内的无涉外因素的船舶碰撞造成的油污损害赔偿纠纷常常适用《民法通则》、《海商法》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》。其中，《防止船舶污染海域管理条例》是为实施《海洋环境保护法》防止船舶对海洋环境的污染损害及其它有关条款规定而制定，对预防船舶造成海洋污染、操作性或事故性的船舶污染的处理都作了较详细规定，但第十章“船舶污染事故的损害赔偿”也只是规定按《海洋环境保护法》规定的程序处理，而《海洋环境保护法》并无污染损害赔偿的具体条款，在第八章“防治船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损害”中，第六十六条规定“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。”国务院至今尚未出台关于油污保险及基金制度的规定。
    《海商法》调整海上运输关系、船舶关系，其作为具体处理海损赔偿纠纷的法律依据，早已达成共识。然而，争议最多的是，油污损害赔偿纠纷能不能适用《海商法》？
    毫无疑问，因两艘或多艘船舶碰撞引起的污染损害赔偿是海损纠纷的一种，属于船舶关系。《海商法》第八章的有关规定，表明“船舶碰撞”属于船舶关系，为该法调整的对象。碰撞导致油类泄漏，造成污染，则碰撞是因，油污损害是果。“船舶关系”是种概念，“船舶碰撞”是“船舶关系”的属概念，而“船舶碰撞造成的油污损害”是“船舶碰撞”的属概念。实践中，受害人在起诉书中常常诉称其损害结果因船舶碰撞造成。此类油污损害赔偿纠纷在没有油污法的专门规定时，应当适用处理海损赔偿纠纷的特别法《海商法》。按照《海商法》第一百六十五条和第一百七十条之规定，船舶碰撞包括了发生接触的直接碰撞和实际没有触碰的间接碰撞，则此二种情形下发生的油污损害均应适用《海商法》的有关规定，在特别法有规定的时候，不应适用一般法，如《民法通则》。
     有人会产生疑惑，作为油污受害人，与碰撞船舶怎么会有船舶关系？当然，损害方与船舶以外的受害方是一种侵权关系，受害人遭受的损失是船舶关系导致的结果，不能将船舶关系拘泥于船舶之间的关系，它与《海商法》调整的海上运输关系不同，否则，船舶碰撞也只能是船舶之间索赔，第三人的损失不能适用《海商法》，比如，第二百零七条规定的碰撞对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求，与船舶营运直接相关的侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求等，因为从表面上看，受损的第三人与碰撞方没有船舶关系。这种推论导致许多船舶碰撞纠纷不能适用《海商法》，显然与法律规定相悖。
    《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”第二百零八条中对不适用本章的情形进行了封闭性除外列举，其中包括“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”。表明国际公约调整的油污损害赔偿请求不能按本章申请限制赔偿责任，因为我国参加的CLC1969及1976议定书、1992议定书规定了责任限额的更高标准。能否从这里的除外规定得出油污损害赔偿请求属于非限制性债权的结论？笔者认为不能，“非限制性债权”的内涵是指责任人不能限制其赔偿责任的请求，并非不属于《海商法》调整的赔偿请求便是非限制性债权，既然国际公约规定责任人可以对油污损害赔偿请求申请限制责任，证明油污损害赔偿请求是限制性债权，属于因船舶营运侵犯非合同方权利造成的损害赔偿请求，这正是《海商法》第二百零七条第一、三项中规定的内容，说明了不受我国参加的国际公约调整的油污损害适用《海商法》。
    但是，油污损害法律关系具有涉外因素时，若国内法与我国参加的国际公约规定不一致，优先适用国际公约。因为《民法通则》第八章“涉外民事关系的法律适用”第一百四十二条规定“涉外民事关系的法律适用，依照本章的规定确定。中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”《海商法》第十四章“涉外关系的法律运用”第二百六十八条规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。”在适用国际条约时，还需考察适用国际公约的涉外主体所在国是否为该公约的参加国，是否对其国生效。

    涉外油污损害法律关系中，国内法与国际公约规定不一致时优先适用国际公约。
    在油污损害中，如何确定CLC1969的适用？只有航行国际航线、载运2000吨以上的散装油类货物的船舶才能适用国际公约？
    《防止船舶污染海域管理条例》第十三条规定“航行国际航线、载运2000吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》。”实践中，对该条款的理解有分歧。
    一种观点认为，适用国际公约的船舶需要具备两个条件，即“航行国际航线”、“载运2000吨以上的散装货油”，不同时符合该条件的船舶不能适用公约CLC1969。
    第二种观点认为，国际公约优先是我国涉外民事关系的法律适用原则，但不能反向推断出只有涉外民事法律关系才能适用国际公约优先原则，同样地，航行国际航线、载运2000吨以上的散装货油的船舶适用CLC1969，不能推断出只有航行国际航线、载运2000吨以上的散装货油的船舶才能适用CLC1969。该规定只是强调航行国际航线的、载运2,000吨以上散装货油的船舶应如何操作的问题，并没有排除航行国内航线、载运2,000吨以下散装货油的船舶适用CLC1969。广州海事法院在审理“闽燃供2”轮所有人申请责任限制一案中持此观点，认为根据《海商法》第二百零八条规定，《海商法》不适用油污损害民事赔偿纠纷，CLC1969是与环境保护有关的国际公约，根据《环境保护法》第四十六条规定，载运2,000吨以下航行国内航线船舶造成的油污损害民事责任的解决应当适用CLC1969。
    第三种观点认为，《防止船舶污染海域管理条例》第十三条并不是对公约适用条件的规定，而只说明航行国际航线、载运2000吨以上的散装油类货物的船舶的具体操作，即除适用本条例外还可以适用CLC1969，即并不表示不符合此条件的船舶不能适用CLC1969，何种情况下适用国际公约，应依照民法通则关于涉外关系的法律适用的规定确定。
    笔者赞同第三种观点。CLC1969及其议定书均没有对适用该国际条约的运油船舶载运散装油类货物的吨数作出限制，将为适用公约的条件，只是在第七条第（一）款规定“在缔约国登记的载运2000吨以上散装货油的船舶所有人必须进行保险或取得其它财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第五条第（一）款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。”将2000吨以上作为强制保险提供其他财务保证的界限，而不是作为适用该公约的条件。国内法方面有类似规定，《防止船舶污染海域管理条例》第二十四条第一款规定“150总吨以上的油轮、400总吨以上的非油轮和载运2000吨以上的散装货油的船舶，必须分别备有《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十八条规定的相应的船舶防污文书。”旧的《海洋环境保护法》第二十八条第二款规定“载运2,000吨以上的散装货油的船舶，应当持有有效的《油污损害民事责任保险或其他财产保证书》，或《油污损害民事责任信用证书》，或提供其他财务信用保证。”不过，修订后的《海洋环境保护法》已经去掉了财务保证的规定，已改为第六十三条规定“船舶必须按照有关规定持有防止海洋环境污染的证书与文书，在进行涉及污染物排放及操作时，应当如实记录。”
    将船舶及其所逸出或排放油类的限定视为适用公约的条件是符合公约规定的。CLC1969及其议定书对船舶进行了定义，指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇，并且，一艘能够运输油类和其它货物的船舶仅在其实际载运作为货物的散装油类时，以及在进行这种运输之后的任何航次，方能被视为一艘船舶。换言之，油轮在实际运输散装货油航次中造成的油污损害赔偿才能适用该公约。公约对油类也作了限定，是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或作为这类船舶的燃料，即油轮在运油航次逸出或排放货油或燃料用油造成的油污损害均适用本公约。
    如将《防止船舶污染海域管理条例》第十三条的规定视为CLC1969适用的条件，由于措辞上并未用“航行国际航线”或“载运2000吨以上的散装货油”，当运油船舶仅具备其中一个条件，即航行于国际航线，但载运的是2000吨以下的散装油类货物，船舶碰撞造成油污损害时，不能适用CLC1969。可是，航行国际航线具备了涉外因素，按照民法规定为涉外民事法律关系，应优先适用国际条约规定，矛盾暴露出来了！可见第一种观点行不通。
    显然，第二种观点认为航行国内航线的油轮适用CLC1969，与国内法《民法通则》及《海商法》关于适用国际公约之规定见于涉外民事法律关系篇表明涉外因素情况下发生国内法与国际公约不一致才能优先适用国际条约之规定相悖。《环境保护法》及《海洋环境保护法》没有单列“涉外关系的法律运用”篇，而是将有关国际条约的适用置于“附则”中，但不能据此认为没有涉外关系的油污损害也可适用CLC1969及其议定书。首先，CLC1969是关于油污损害民事责任的国际海事公约，不是与国际环境保护有关的国际条约；其次，我国环保法规不是规范民事责任的法律，没有强调涉外因素才能优先适用国际环保条约，是出于全球环境保护一体化的需要。
    笔者认为，《防止船舶污染海域管理条例》第十三条规定不可与《民法通则》和《海商法》有关涉外民事法律关系篇中对国际公约优先适用的规定之地位同日而语，后者显然是对国际公约优先适用必要条件的规定，即只有满足涉外民事法律关系并且国内法与国际条约不一致的条件才能适用国际公约优先原则，但前者是国务院规章，并无规定国际公约适用条件的本意，所以，既不能得出具备“航行国际航线、载运2000吨以上的散装货油”条件就适用国际公约之结论，也不可推断出不具备前述条件便不适用国际公约（矛盾之处已见于前文对第一种观点的分析）。
    涉外因素是优先适用国际条约的法律连结点。胡正良教授在《〈海商法〉修改的必要性、应遵循的原则和要点之研究》中说“《海商法》第268条关于我国缔结或者参加的国际条约效力的规定，订在第十四章‘涉外关系的法律适用’中，表明上述公约不适用于没有涉外因素的船舶或者船载货物造成水域环境损害的赔偿……《海洋环境保护法》总体上属于行政法的范畴，只有第90条和第92条涉及损害赔偿的民事责任，因而不能解决海洋环境污染的损害赔偿责任问题。”（中国法学网）
    当国内法没有相关规定，即不存国内法与国际公约不一致的情形，但无涉外因素，能否直接适用国际公约？笔者认为，我国参加并生效的国际公约应是我国法律渊源之一，是可以适用国际公约的。因为法律对国际公约在涉外民事关系中的优先适用原则有一个前提是国内法与国际公约规定不一致，如果国内法无规定，则不存在优先适用的问题，当然也就无需涉外因素的必要条件。换言之，如果没有国内法的特别规定，不考察是否有涉外因素，只要国内法与国际公约不一致，就一味地优先适用国际公约，是对国家主权的忽略甚至藐视（待续）。

                      （中）

    在《试论油污损害的若干法律问题（上）》文中，笔者已就油污损害什么情况下适用《海商法》、何时适用《1969年国际油污损害民事责任公约》（即CLC1969）及其议定书等问题提出一己拙见。本文主要就油污损害的船舶所有人在油污损害中承担赔偿责任的性质，以及船舶所有人限制油污损害赔偿责任等方面谈一谈看法。

    含涉外因素时，油轮所有人对油污损害索赔人承担连带责任，未漏油船舶亦应成为责任主体。
    上篇已经谈到，涉外因素是优先适用国际公约的连结点，即涉外油污损害可优先适用CLC1969及其议定书。
涉外民事法律关系中，在国内法与国际公约规定不一致时，适用国际公约。因此，涉外的油污损害纠纷，应当适用我国参加的CLC1969及其议定书规定，即船舶所有人在不存在免责的情形下，对无法合理分开的损害承担连带责任。如“潮河”轮与国外油轮“VLACHERNE BREEZE”碰撞(外轮漏油)，法院认为两船构成共同侵权责任，对渔业和养殖业损害承担连带赔偿责任，应当是适用CLC1969的结果。
    CLC1969规定，两艘或多艘油轮逸出或排放油类造成损害时，全部船舶所有人对不可合理分开的损害承担连带赔偿责任。此规定针对的是漏油船，那么，当油轮与非油轮碰撞而造成污染时，由于非油轮逸出或排出油类造成损害不能适用CLC1969，所以，若是非油轮漏油，应不能适用CLC1969；若是运油船舶漏油，则油轮适用CLC1969，设立油污损害的赔偿责任限制基金的限额的规定适用于油轮，而不可适用于非油轮。但是，关于承担连带责任的规定是适用于多艘油轮所有人之间，应不包括运油船舶与非油轮的所有人之间，油轮与非油轮责任性质怎样确定？
    虽然1992议定书将CLC1969的“如发生两艘或多艘船舶逸出或排放油类，因而造成油污损害时”修订为“当发生涉及两艘或两艘以上船舶的事件并造成污染损害时”，解决了非漏油的船舶责任问题，但是，运油船与非油轮共同造成的污染损害事故中船舶所有人的民事责任问题仍然没有解决。
    我国参加的73/78 MARPOL调整在海洋环境中运行的任何类型船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其他有害物质造成的海洋环境污染，显然其船舶不限于运输油轮的船舶，而包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。因此，涉外非油轮可适用73/78防污公约。但是，该公约是有关环境保护的国际公约，不同于CLC1969是民事赔偿责任公约，所以73/78MARPOL并无对责任人承担责任的具体规定，而只是在有关“违章”的条款中规定“任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，应根据有关船舶主管机关的法律，予以禁止，并给予制裁。如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据对被声称的违章事件起诉，则应按照其法律使这种起诉尽速进行。”表明，公约要求内国法调整有关违章事件纠纷。
从法理上讨论，受害人可以将全部船舶所有人列为被告，而不论其是否为漏油方。

    非涉外的油污损害中责任主体的责任，应适用《海商法》确定为按份之债。
    在船舶碰撞造成的油污损害中，船舶、船上财产及第三人的与油污染无关的财产损失的责任主体为碰撞船舶各方，按船舶所有人过失大小承担按份责任，这一点基本没有什么争议，但是，与污染有关的损害，如清污费用、清污措施造成的进一步的财产损害或灭失、自然资源损失、国家收入损失等，似乎仅由漏油的船舶逸出或排放的油污染所致，未漏油的船舶不是责任主体，不应承担责任。如“津油6”和“建设51” 两油轮碰撞漏油案，广州海事法院认为，“建设51”轮没有漏油，本案污染源不是来自“建设51”轮，其所有人不直接对国家损失承担责任，国家损失由“津油6”轮泄漏造成，故判决由“津油6”轮承担全部赔偿责任。
    实践中，船舶油污损害赔偿中的责任主体及其责任性质，成为一个争论不休的问题，其根源在于法律的适用上。“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，受害方要求漏油的“闽燃供2”船舶所有人和未漏油的“东海209”船舶所有人承担连带责任，广州海事法院适用《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和CLC1969的规定，认为适用无过错责任原则，不问双方过失，先由漏油船舶所有人承担责任，再由碰撞双方根据过错责任比例分摊，认定由“闽燃供2”轮船舶所有人承担赔偿责任；而广东省高级人民法院适用《海商法》第一百六十九条规定，认为两船碰撞造成污染构成共同侵权，判决由两船所有人按过错责任比例承担赔偿责任。
    拙文的上篇已谈到，碰撞引起的油污损害属于船舶关系，适用《海商法》，这是指的非涉外的情形下，那么，互有过失的船舶碰撞造成油污损害，按《海商法》规定，应为按份责任，因为即使是无法合理分开的损害，《海商法》也未规定连带责任，而是平均责任。第八章“船舶碰撞”第一百六十九条规定“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”显然，互有过失的船舶所有人承担财产损失的责任性质为按份责任，承担人身伤亡的责任性质则为连带责任。
    《海商法》关于按份责任的规定是否只针对船舶及船上货物与其他财产损失而不包括属于船舶以外损失的油污损害？如何理解“碰撞造成第三人财产损失的”？油污损害是否属于“第三人财产损失”？
    《海商法》第一百六十九条第二款规定的造成第三人财产损失，也是按份责任。值得注意的是，“财产损失”是与“人身伤亡”相对的概念，即包括了人身伤亡以外的所有损失。由于第一百六十九条的第二款将船上财产和第三人财产损失的承担责任并列，若把此处的“碰撞造成第三人财产损失”狭窄地理解为船上财产，就是重复规定。其实，“第三人财产损失”便是特指船舶以外的财产损害。在油污损害中，有因污染而产生的财产损害、事故发生后为防止或减轻此损害而采取合理措施的费用、因采取此种措施而造成的进一步的灭失或损害，如水产品直接损失、渔业资源损失、清污费用，这些因油污而造成的损害属于碰撞船舶以外的“第三人财产损失”。“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，广东省高级人民法院审理广东省海洋与渔业局提起的上诉，认为碰撞造成油污染损失属于“碰撞造成第三人财产损失”，故适用《海商法》第一百六十九条规定，判决两碰撞船舶的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。
     碰撞船舶并非互有过失时，船舶所有人应当怎样承担责任？《海商法》第一百六十八条规定“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”与CLC1969及其议定书将第三者故意的作为或不作为造成的损害作为船舶所有人免责的理由完全不同；也不象《海洋环境保护法》第九十条规定“完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”将故意与过失并列。《海商法》的规定更具操作性，因为要证明另一船舶的故意行为是异常困难甚至是不可能的事。但过失是通过一些行为表现出来的主观心度，船舶碰撞导致漏油损害中，存在碰撞的过失与漏油的过失，漏油过失由碰撞过失引发。实践中，船舶直接碰撞，而其中一船无任何过失的情形是非常罕见的。而在间接碰撞中可能出现一种特殊的情况，即漏油船舶没有任何过失，比如，为了避免直接碰撞而搁浅、触礁、触碰水上/水下设施或其他建筑物，这种间接碰撞情形下，是因他船操纵不当或违反航行规章导致紧迫局面后引发间接碰撞关系，船舶碰撞是漏油的原因，对于油污损害而言，原因是碰撞而非漏油，油污损害的后果不是避让船舶造成，显然，避让船舶既无碰撞过失，也无漏油过失，无需承担责任。
    无过失的漏油船舶不需承担赔偿责任，似乎与污染损害的无过错责任原则相悖，也违反国家保护环境防止污染的规定，然而，无过错原则是不管碰撞船舶各方是否有过失均应承担赔偿责任，而不是先由漏油船舶承担全部责任。即使按无过错责任原则主张全部船舶所有人对受害人承担连带赔偿责任，仍有船舶所有人之间追偿的问题，最终的结果还是无过失的漏油船舶不承担责任，只不过绕了一圈。
    实践中，也不乏审理两船碰撞责任比例后再确定油污损害赔偿责任之案件，比如，广东省海洋与渔业局诉“通天顺”轮船舶所有人天顺公司、“天神”轮船舶所有人天神公司及经营人育洋公司与油污责任保险人油污损害赔偿纠纷案中，“天神”轮没有漏油，“通天顺”轮在碰撞后抢滩使其船上燃料油泄漏入搁浅的海域，广州海事法院以该案的审理必须以天顺公司与天神公司、育洋公司的船舶碰撞损害赔偿纠纷一案审理确定的责任比例结果为依据，而中止过对本案的审理，直到船舶碰撞损害赔偿纠纷一案的判决发生法律效力（根据两船的过失程度，认定 “通天顺”轮与“天神”分别对碰撞事故承担60%与40%的过失责任），才恢复本案审理，认为“通天顺”轮抢滩、搁浅至漏油均是碰撞后紧接着发生的系列后续事件，均起因于碰撞双方的过失，均属于此次碰撞海事事故，其间除了碰撞双方的航行过错外，没有其他过错介入，“通天顺”轮漏油所造成的污染损失是船舶碰撞所造成的财产损失，根据《海商法》第一百六十九条第二款的规定，船舶碰撞的双方或各方互有过失，对造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例，按照船舶碰撞损害赔偿纠纷一案的审理结果判决“天神”轮方面应负40%的过失责任,“通天顺”轮方面应负60%的过失责任。

    船舶所有人对油污损害承担连带责任没有法律依据。
承担连带责任应有合同约定或法律规定，否则，任何人只对自己的行为后果负责。涉外油污损害适用的CLC1969及议定书中有关于连带责任的明确规定，故船舶所有人承担连带责任。在无涉外因素情形下主张油污损害船舶所有人承担连带赔偿责任是否没有障碍？
    船舶所有人之间不可能订立关于承担油污损害责任的合同，故不存在合同约定承担连带责任的情形。从法律层次上看，根据特别法优于一般法的原则，油污损害纠纷首先应适用环境保护方面的法律，但我国环保法律没有规定污染损害人承担赔偿责任的性质，则应适用处理海损纠纷的《海商法》，而《海商法》已规定船舶碰撞海事赔偿责任为按份之债，油污损害属于船舶碰撞损害中的重要部分，则不应适用《民法通则》。
    只有在特别法没有规定的情况下，才适用一般法。事实上，连带责任之说来源于《民法通则》第六章第三节“侵权的民事责任”第一百三十条“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”持此观点者一方面认为油污损害不受《海商法》调整，并非以《海商法》没有相应规定便应适用《民法通则》为理由；另一方面认为连带责任能更好地利于受害方的利益和环境保护。
    由于没有关于油污损害责任人承担连带责任的法律规定，要适用《民法通则》第一百三十条，得到油污损害的船舶所有人承担连带责任，取决于能否构成共同侵权。能证明船舶所有人有共同侵权吗？最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见》（试行）第148条列举了教唆、帮助他人实施共同侵权的人为共同侵权人，便无其他列举。共同侵权的更具体规定见于特别法中，如《担保法》中的连带责任保证人。所以，共同侵权成为理论之争，以致观点不一。广东省高级人民法院认定“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮对油污损害构成共同侵权，但并未判决两船所有人承担连带赔偿责任。
    从主观共同论的观点看，共同侵权的构成要件中包括共同故意或共同过失，显然，两船或多船对碰撞互有过失，却不能视为共同过失，至于共同故意碰撞的情形几乎没有。从客观关联共同论的观点看，共同侵权不探究行为人的主观心态，包括无意思联络的共同侵权，而以损害结果作为判断依据，数行为之间具有关联性，直接结合成为一个原因，导致的损害结果不可分割，则由数行为人承担连带责任。船舶碰撞造成油污损害并不属于客观的一因一果，有碰撞行为，有漏油行为，是间接结合，即多因一果，故侵权人按原因力大小各自承担相应的责任。
    事实上，船舶碰撞造成油污损害中的过失有大小之分，虽然受害人并不知道船舶过失的具体情形，可以列全部船东为被告（包括未漏油船），但经过法院审理是可以查明的，即使无法判明过失比例也可依法平均承担赔偿责任，所以依公平原则，按份责任是适当的，不能单纯地为了保护受害人的利益而主张连带责任，否则，法律规定的按份责任就不能保护受害方？船舶碰撞而未造成油污损害的纠纷中，均是按责任比例确定，因碰撞造成油污损害往往同时造成船舶及船上财产的损失，如果对油污损害确定为连带责任，那么船舶损失是按份责任，审判中如何处处理？

    油污损害中的国内船舶依《海商法》的规定计算船舶所有人的油污损害海事赔偿责任限制的限额。
由于适用国内法与国际公约，责任限额的计算方法不同，得出的结果区别颇大，于是，油污损害赔偿中，船舶所有人限制海事赔偿责任的限额计算标准，也成为关注的重点。
    我国已经加入了有更高赔偿限额标准的国际油污损害民事责任公约，故涉外油污损害应依国内法的冲突规范的结果适用国际公约。依据CLC1969年的议定书，其金额较高，1976年议定书规定为“依照本公约，船舶所有人有权对任何一事件的赔偿责任总额限定为按船舶吨位每吨133计算单位，但这一总额在任何情况下不得超过1,400万计算单位。”尤其是CLC1992大大提高了责任限额标准“船舶所有人有权按本公约将其对任一事件的赔偿责任限于按下列方法算出的总额：（a）不超过5，000吨位单位的船舶为300万计算单位；（b）超过此吨位的船舶，除第（a）项所述的数额外，每增加一吨位单位，增加420计算单位，但是，此总额在任何情况下不超过5，970万计算单位。”国内船舶适用此标准显然不切实际。但是，不受公约调整的油污损害中责任人限制赔偿责任，应适用什么法律确定？
    有人认为《海商法》第二百零八条第二项的规定表明油污损害赔偿请求属于非限制性债权，责任人不能申请限制赔偿责任，况且国内法也没有对油污损害的海事赔偿责任限制及其设立基金作出具体规定。前文已述，油污损害赔偿请求属于限制性债权，在此不再赘述。油污损害中的国内船舶所有人应依照《海商法》的规定有权限制赔偿责任，计算油污损害赔偿责任限制基金的限额。是否可以认为国内法没有关于油污损害责任限制之规定，便适用国际公约关于责任人有权限制责任的规定，却依照国内法关于一般海事赔偿责任限额标准计算油污损害限额？“闽燃供2”轮与“东海209”轮油污损害赔偿纠纷案中，法院认为适用CLC1969，国内船舶“闽燃供2”的船舶所有人有权限制油污损害赔偿责任，却没有根据国际公约规定的限额计算责任基金，而是依《海商法》认定其限额。
    无涉外的船舶碰撞造成的海损事故中，责任人申请设立责任限制的限额均依《海商法》规定，如“大勇”轮与“大望”轮发生碰撞，导致船载苯乙烯泄漏的重大海损案件，“大勇”轮的船舶所有人向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，基金数额便是按《海商法》规定的计算方法得出，上海海事法院裁定准许其设立基金的申请。上海市高级人民法院认为，涉案海损事故发生地及损害结果发生地均在我国境内，应适用我国法律，《海事诉讼特别程序法》是规范我国领域内海事诉讼的特别程序法，《海商法》是调整海上运输关系和船舶关系的特别法，上述法律中有关海事赔偿责任限制基金的规定应适用于本案，船舶在营运过程中发生碰撞事故，并引发有毒化工品泄漏造成污染损害，由此可能产生的民事赔偿请求符合《海商法》第二百零七条规定的限制性债权特征。
    《海事诉讼特别程序法》第九章“设立海事赔偿责任限制基金程序”第一百零一条规定“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。”表明了海事赔偿责任限制与油污损害的海事赔偿责任限制在基金设立的要求上有别，但并不证明其计算方法不同。
    与此同时，新的问题又出现了，非涉外的油污损害赔偿因适用《海商法》第十一章之规定，不论是油污损害的海事赔偿责任限制还是一般海事赔偿责任限制，其计算方法一致，得出的金额相同，仅在设立基金的要求上不同。那么，当船舶碰撞造成油污损害和船舶及其他财产损失，而责任人不愿或无需设立限制基金时，必须选择申请一般海事赔偿责任限制，否则，未设立基金是不能援引油污损害责任限制的。同时，根据《海商法》第二百零七条、第二百一十二条规定，无论赔偿责任的基础、提出的方式有何不同，责任人均可以限制赔偿责任，其赔偿限额适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额，则一个事故的所有赔偿请求都包括在一个责任限额中。船舶所有人可以选择限制油污损害赔偿责任或者一般海事赔偿责任，所有的海事赔偿请求均从其选择的一种责任限额中受偿？不具有涉外的油污损害赔偿请求能参加一般海事赔偿基金的分配吗？若不能，对于油污损害，船舶所有人应当设立油污损害的海事赔偿责任限制基金以限制赔偿责任；对于船舶及其他非油污损害方面的财产损失，船舶所有人还需另外申请限制一般海事赔偿责任限制并按其限额赔偿非油污损害的财产损失。由于污染赔偿主体比一般船舶碰撞事故责任主体狭窄，即只有船舶所有人或其保险人或财务保证人，而不包括船舶承租人和经营人，当船舶租赁人申请限制赔偿责任时，只能针对一般海事赔偿请求，受害人不能要求船舶租赁人或管理人或经营人承担油污损害赔偿责任，则船舶所有人必须另外设立油污损害的限制基金。一般海事赔偿请求能否申请参与油污损害的责任限制基金分配？诸多问题反映了油污立法的迫切性。
    按CLC1969规定，油污损害赔偿责任限制基金应在索赔人之间按照确定的索赔额比例分配，并未限定油污损害的受害人才能向该基金请求分配。油污损害索赔中必定包括船舶损失、船上财产以及其他有形财产损失的赔偿请求，只不过在未造成油污的船舶碰撞造成的损害基础上增加了污染方面的损害。所以，所有索赔额均可参与油污基金的分配，船舶所有人无需设立两个基金（待续）。